2月13日，财政部联合工信部、科技部、国家发改委联合下发《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。根据补贴新政，除燃料电池汽车维持原有标准，其他车型退坡较为显著，最高幅度逾50%；新政明确要求破除地方保护主义，地方目录、备案等举措将被取消。
首先，本次新政通过动力电池的能量密度和续航里程门槛等方面，全面提高对纯电动汽车、非快充类专用车拿补贴的门槛。部分车型在2017年拿多倍补贴的最高标准，到了2018年只能拿到补贴的准入券。
以纯电动乘用车为例，享受财政补贴的门槛标准，从电池能量密度不低于90Wh/kg提升为105Wh/kg。同时，本次补贴以电池能量密度达120Wh/kg为基准线，此标准以下车型按0.6倍补贴，此标准以上才能拿到足额补贴。此外，纯电动乘用车续驶里程的补贴门槛，也从100公里直接提升为150公里。
相关部委希望借此，鼓励高性能动力电池应用。提高新能源汽车整车能耗要求，鼓励低能耗产品推广。
其次，新能源汽车补贴额度迎来结构性退坡。
本次新能源客车的各车型全面退坡，且幅度显著，最高达50%。
插电式混合动力（含增程式）客车补贴上线由此前的4.5万至15万，直降至2.2万至7.5万。而非快充类纯电动客车、快充类纯电动客车也有30%-40%左右的退坡幅度。
与2017年执行的补贴政策相比，同标准下的纯电动乘用车补贴额度也退坡两成到四成，同标准下的新能源货车和专用车补贴退坡35%至45%，补贴最高上限从15万降至10万元。
燃料电池汽车的补贴额度维持原样，依然车型不同提供20万、30万、50万元三款补贴。
本次通知还要求有关部门根据汽车提前研究发布2019年和2020年关键技术指标门槛。
值得注意的是，有关非个人用户购买新能源车申请补贴需要达到的累计行驶里程被设定为2万公里，对私人购买新能源乘用车、作业类专用车（含环卫车）、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作运营里程要求。
对此，不少专注生产客车、货车的企业人士曾对澎湃新闻表示，因为达标需要时间，财政补贴难以落袋，企业应收账款大量积压。此外，业内有些企业为了达标，干脆让车辆上路空跑。
本次新政提出，车辆销售上牌后将按申请拨付一部分补贴资金，达到运营里程要求后全部拨付，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。这将有助于改善生产企业的资金压力。
本次新政明确提出破除地方保护，要求各地不得采取任何形式的地方保护措施，必须一视同仁，执行免限行、免限购、发放新能源汽车专用号牌等支持措施。
新政明确要求不得设置地方目录或备案、限制补贴资金发放、对新能源汽车进行重复检验、要求生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地零部件等措施，进行地方保护措施。
这将进一步促使新能源汽车产品在全国范围内跨区域流通。
值得注意的是，本次新政的补贴细则中，并未设立“地方财政单车补贴上限”。新政提出，“从2018年起，将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。”
此外，新政还提出三板斧强化新能源汽车推广应用监督的管理工作：包括企业、地方、国家三级联网的新能源汽车监控平台，动态掌握汽车生产、销售、运行、充电各环节；建立抽检制度，在整车和动力电池的产销环节进行抽检，并与备案参数比对，对参数值不一致的，给予处罚；同时，专项设立公开举报电话或网上监督平台。
本通知从2018年2月12日起实施，2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期。过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2016〕958号）对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。
