上海嘉定安亭安研路，树木掩映，一派静谧祥和之下，却有暗流涌动。路的一边，代表传统汽车行业的上汽乘用车公司已经扎根多年；另一边，去年下半年至今，跨界互联网汽车企业群雄并起，集中在新开发的产业园区里入驻。
“竞争对手已经到家门口了。”谈到一路之隔的“对手”，负责新能源车研发的上汽乘用车捷能公司总经理朱军坦诚告知，上汽捷能公司成立6年多，形成300人规模，堪称国内新能源车的“黄埔军校”，从这里走出去的员工将近一半，现在不少人，就跳槽到了对面的互联网车企。普通工程师，跳槽后能做到总监职位，薪水翻上几倍。
今年，距离朱军放弃国外高薪工作、回国投入汽车新能源技术研发工作，已有12个年头。近年来，他本人接到“挖角”的电话更是从未中断过。在新能源车这个朝阳行业，对研发人员来说，机会和诱惑无处不在。在朱军和一起留守的团队看来，人才流出，是个人选择；留下，是对技术创新的一种执着。“我们相信自己。走在正确的路上，而且一步一个脚印。”
隐匿在车内的核心能力
和对面深谙互联网之道的竞争对手相比，上汽捷能公司一向低调。
作为上海新能源汽车行业的开路人，捷能团队成立至今，主要发布了4款产品：2010年带有试验性质的荣威750轻混动汽车；2012年首次探索的纯电动汽车E50；2013年投产的荣威550强混汽车，已经达到了1.5万辆的销量；
最新的高端新能源车荣威E950，本月刚刚发布。“外界觉得我们的研发速度不快。实际上，一台整车正常的开发过程就是3到4年，汽车讲究安全性，投产前需要做好几轮试验，要测试它的设计概念、功能性和耐久性。”捷能公司电驱动部门高级经理葛海龙表示。
对捷能团队而言，这些年的根本性收获，在看得见的产品之外。两套自主研发的核心技术是团队最看重的：BMS （电池管理系统）和EDU（电驱动单元），对于消费者而言，它们却是“隐形”的。2013年6月，上汽立项做BMS的自主研发。两年过后，自主研发的BMS已经在整车上进行应用了，去年上市的荣威550改款就用到了这套系统。电池部门总监陆珂伟介绍，此后，上汽自主品牌新能源车的电池从依靠外资供应商，转变为自力更生，整个电池成本降低30%，单纯BMS成本就降低了50%。
EDU是新能源车最核心部件，上海这套系统的成本优势和结构在业内都处于领先水平。“在国内，几乎没有其他厂家在做这个核心技术。”葛海龙说，“如果你做变速箱，你可以很轻易地借鉴别人的技术。不过EDU却很难，必须完全自己做，从头开始去构建一个新的东西。目前，只有丰田有专利，至今保密。”至于为什么非要做EDU？葛海龙形容，这和盖房子一样，按照设计图纸构建起来的新房子，总是要比拆拆补补搭起来的安全可靠得多。
随着EDU和BMS自主研发技术的落地，也为这支核心研发团队带来了不少心态上的改变。“我们为探索新的领域，前几年内心比较忐忑，投入也巨大。”朱军说，现在看来，团队有信心了，因此投资是有回报的：技术起来了，产品也出来了，而且质量可靠。
但新的挑战随之产生。“过去，我们是甲方，只要向供应商提需求就可以了。现在，我们自己得有供应商的心态，要时刻清楚自己在做什么。”陆珂伟表示。
“慢工出细活”是挂嘴边的话
“慢工出细活。”这是研发团队常提到的一句话，他们中不少人在合资车企的研发部门待过，深知不论时代怎么变，研发都得一板一眼，要有流程、有规则。对他们而言，即使是令人骄傲的突破性技术，那也是一点一滴，技术积累的结果。
在做荣威550改款项目的时候，电池团队报的电池包重量是120公斤，而朱军像老中医般地切中要害，要求减重到100公斤。“经过一系列优化设计，我们完成了这个目标。”张海峰说得云淡风轻，可是减重20公斤，却耗费了整个团队一年时间。这支电池系统团队，汇集了各大名牌院校的高材生，其中不少是“85后”、“90后”。研发是一个消磨耐心的事，项目发布前的几个月里，这群年轻的工程师，常常加班到凌晨一两点。问及有多少感到熬不下去的时刻，陆珂伟回答，“多到想不起来了”。
“做汽车行业，要惯于从用户角度考虑，我们始终认为，安全可靠是汽车最重要的性能。”电控部门副总监冷宏祥说，“在安全可靠的基础上，我们才会去考虑如何压缩成本，如何缩短充电时长、增加续驶里程。”出于技术角度的谨慎，上汽捷能公司每一次技术上的改进、产品性能上的提升，伴随的必定是大量、反复的试验。“从40多摄氏度的海南到零下40摄氏度的黑龙江，从平原到5000米高原，我们每年都会去跑。”
外人看来，他们所取得的所有成果，细数下来，也不过是这一轮轮琐碎的、枯燥的调试和修正。但这群不善言辞的工程师们，却总能发现挑战和乐趣。
PK“T”是什么意思
对于人员流动，朱军和研发团队始终保持一个开放的心态。“我们理解也尊重每个人的选择。”朱军坦言，“不管走还是留，大家还是有一份信念在，无论是捷能的员工，我们培养的供应商，或者出去的人，希望一起把新能源汽车做好。”
“其实我是因为懒。”陆珂伟笑言，“毕业至今，我一直在上汽工作。我觉得这里是做新能源汽车最好平台，我们有整车厂，有技术有资源，我们更有信心。”
对葛海龙而言，一个技术导向的工作环境、源源不断的挑战，是他扎根捷能的主要原因之一。他介绍，在上汽捷能，每天除了解决技术问题，还要建立新的规则，新的流程体系。比如，要归纳新能源汽车的开发流程应该是怎样的，什么时间做什么事情，以后的工程师就可以直接上手，就会有更多的时间去进行优化。“当前国家提出，中国制造要依靠标准来引领，这点很关键，希望我们可以尽绵薄之力。”
“我们内部有一个口号，叫PK ‘T’。”朱军介绍，“T”在新能源汽车行业是一语双关，既指电动车的颠覆者特斯拉汽车（TESLA），又指混合动力领域的老牌劲旅丰田普锐斯（TOYOTA）。这两家公司代表两种技术、两种产品风格和企业文化，但共同点是，它们都是全世界新能源车的标杆。
谈起未来的目标，朱军总会有些激动，“我们要做中国最好的新能源汽车，我们要打败丰田，打败特斯拉。没有这样的‘大旗’、这样的理念，我很难说服同事们放弃外面的高薪，一心一意地钻研新能源汽车技术。”这份情怀，被捷能的研发团队称之为“工程师的成就感”。也只有他们自己明白，要实现PK“T”的目标，是需要从扎扎实实解决每一个小零件的问题开始。
