为推动新能源汽车的发展，中国政府此前提供数十亿美元的补贴，这使得大量不知名的初创企业一窝蜂地上项目。如今，中国政府正对全球最大的电动汽车市场收紧政策，淘汰实力较弱的企业。
不过，中国市场的部分领先电动汽车制造商目前对于申请纯电动车生产资质牌照的要求视而不见，更愿意在设计和科技创新上进行投入。
分析师因此警告称，如果他们不能确保有资质出售其新车，这样的做法可能会付出惨重的代价。
中国正在积极打造全球最大的电动汽车市场，仅去年就投入了45亿美元的补贴。中国政府希望通过大规模使用电动汽车，降低能源进口、提升城市空气质量，并在技术层面弯道超车。
就比亚迪e6而言，针对所售每辆汽车的补贴超过了标价的三分之一。按计划，政府的补贴行动将在未来数年内逐步退出市场。
对于政府鼓励发展新能源汽车，车企也是积极回应，并在周五开幕的广州车展上推出了一系列新型的电动汽车。
在新能源汽车领域，除了传统车企，中国还向科技公司敞开大门。LeEco、Future Mobility以及WM Motors等电动汽车创业公司已经募集了数亿美元开发新能源汽车技术。
在中国，所谓的新能源汽车包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车，这一类型汽车的总销售在今年前十个月已经达到33.7万辆，较上年出现了明显的上涨，但距离中国到2020年500万辆新能源车上路的目标仍有一定的差距。
严厉打击
近期，中国政府加大了对生产劣质电动汽车骗取补贴行为的打击力度。国家的支持政策开始收紧，对于申请生产纯电动汽车的资质牌照也出台了新的规定。
新准入政策对知识产权、研发、销售以及售后服务和样车规模至少达到15辆进行了规定。这使得实力较弱的企业的生存愈发艰难。
自3月份至今，只有少数几家老牌汽车企业申请到了生产资质牌照，而申请下来的数量只占到了申请总数的四分之一。
负责审批的国家发展和改革委员会尚未对置评请求进行回应。与此同时，工信部也未对置评请求进行回应。
部分领先的科技和初创企业，这其中也包括腾讯和富士康投资的项目，正在推迟申请生产资质牌照。他们表示，自己企业距离真正造车还有一定距离，同时也有人希望政策进行调整。
得到腾讯和Hillhouse Capital投资的蔚来汽车副总裁郑显聪(Jack Cheng)表示，该公司将申请资质牌照，但只有在他们生产第一辆汽车之后，并推迟了直接向生产领域投资，选择与传统汽车安徽江淮汽车合作。
郑显聪表示：“我们不会真的想在生产领域进行过多的投资。说句实话，政府政策可能发生改变。”
电动汽车初创企业开云汽车董事长王超表示，他们不会直接申请资质牌照，而倾向于收购一家处于困境之中的传统车企，利用后者的牌照进行电动汽车的生产。此外，这种方式还可以借现有的工厂进行生产，但这也需要审批。
王超说：“花上数千万美元得到一个牌照，就只能得到一张牌照。如果你能收购一家公司，还能得到一座工厂。”
高风险
咨询公司远见机构(CSM Automotive)的行业专家张豫(Yale Zhang)表示，初创企业现在如果不申请资质牌照就是在赌博。
国家发展委的牌照可能将是出售电动汽车的前提条件，而如果没有得到中央批准的企业所生产的汽车，可能上不了牌照。
张豫说：“他们最好是拿到资质牌照，否则可能面临一些问题。”
中国汽车工业协会表示，新规定将使得电动汽车市场更加可持续地发展。中国汽车工业协会副秘书长师建华上月表示，新政将在短期内影响市场，但长期来看还是有利于电动汽车提升质量和开发经济效益。
张豫所在的远见机构预计，为了达到了新的研发、销售以及工厂标准，企业需要至少花费30亿元人民币。
虽然数家初创企业募集到资金，但是他们并不情愿目前进行资质牌照的申请，但同时也知道申请牌照将是无法避免的。
例如，郑显聪所在蔚来汽车的目标是在年底之前从国内外募集20亿元人民币，他们更情愿将这笔资金放在研发技术上。虽然郑显聪预计与江淮汽车的关系未来将进一步深化，但蔚来汽车还是会向后者为其代工生产汽车支付费用。
对于那些有意生产清洁、智能以及联网的车企，中国正在压缩他们的数量。在一些行业人士看来，意味一个蓬勃发展时代的结束。
开云汽车王超表示：“这是一个黄金时代。在未来两年或三年，你将难以开创一家新车企。”
王超说：“现在有20家电动乘用车企业。大部分只会推出一款车型，有些甚至没推出产品就消失了。”他预计，只有数家企业在长远的竞争中能够幸存
