4)电池安全的控制因素
①单体蓄电池内放热反应引起不可控温升的现象。
②蓄电池包或系统内部的单体蓄电池或单体蓄电池单元热失控，并触发该蓄电池系统中相邻或其他部位蓄电池热失控的现象。
解读：“热失控扩展”起点是单体蓄电池内放热反应、蓄电池系统中相邻或其他部位蓄电池。
五、新能源汽车安全主要控制措施
1)防水防尘措施的有效性要求是能通过涉水试验的要求。
2)防火措施的有效性要求有：
①阻燃性措施达到不同的实验要求；发动机舱(若有)应装备发动机舱自动灭火装置；
②可充电储能系统应具备火灾检测自动报警功能，应在驾驶区给驾驶员提供声或光报警信号。
③控制系统规定有指标性性要求；车载终端和远程监控配置规定有硬性要求。
④充电安全规定有硬性要求；可充电储能系统的硬性有附录要求。可充电储能系统应安装维修开关和熔断器。应在其可充电储能系统荷电量(SOC)30%～50%且处于上电状态下进行试验，试验后应符合GB/T31498中4.2～4.4的要求。
⑤蓄电池单元按照附录A的热失控测试条件进行试验。
⑥蓄电池包应设有泄压和透气装置，泄压压力不大于50kPa。
⑦控制系统安全规定有硬性要求；车辆应安装车载终端，并实现和监控平台数据通讯。
⑧车辆碰撞防护要求有指标性要求。
解读：按照标准要求，把措施落实到位，电动客车安全保障可以到位的。
六、提醒注意的事项
(1)最后标准定稿里没有对车身结构要求“全承载结构”。
(2)对电池包内部里没有提要安装“自动灭火装置”。
解读：“全承载结构”比其他结构更安全的说法的科学性，缺乏一定依据；电动包内部要求安装“自动灭火装置”的必要性和充分性，没有得到电池厂家认可。
七、目前我国电动客车基本上能满足标准要求
笔者认真学习了这个标准，结合目前我国电动客车的实际水平，笔者理解是，我国大中型客车生产厂的电动客车安全技术水平基本上能满足标准要求。主要是工作做得更扎实些，持续的去做。
目前要加强的工作是企业监控平台与政府监控平台的对接。通过这标准要求测试的客车，使用单位基本上可以放心了。当然对新能源汽车加强管理也是必须的。新能源汽车生产企业是安全第一责任人是必须的。
