两年前，习大大考察云南大理时曾叮嘱道：“从小就知道苍山洱海，很向往。云南有很好的生态环境，一定要珍惜，不能在我们手里受到破坏。”随着当地经济发展、游客量逐步增加，保护“绿色大理”成为必行之举。
“近几年，当地政府陆续采取了各种环境保护的相关举措，而公交方面则是从新能源公交车的推广做起。”大理市公共汽车国有独资有限责任公司(简称“大理公交”)董事长李国栋说。
云南首个新能源公交三方融资租赁模式
2016年10月，大理公交采购的14辆宇通8米纯电动公交车投运，用于城市公交线路13路，同年12年，大理公交采购的34辆宇通8.5米插电式混合动力公交车上线，投放在7路、17路、22路上运营。
短短半年多的时间，这48辆新能源公交车就成为了当地的“明星公交”，收获了乘客、司机、公交公司、社会、政府的“五个满意”，也实现了节能减排、提升公交服务的初衷。
值得一提的是，由于资金所限，大理公交执行采购计划时赶了个“时髦”，联合中兴新能源、宇通客车共同采用了当前热门的三方融资租赁模式，这也是本地区的首例。
“这一模式采取三方协议的模式，由中兴新能源提供资金，宇通客车提供技术保障，大理公交负责运营，也就是在运营中三方是相辅相成的，这与有些融资租赁模式略有不同。”李国栋坦言，这种模式有助于三方形成合力，能更好地完成新能源公交的推广和运营。
宇通客车让运营企业吃上“定心丸”
作为大理市的第一批新能源公交车，大理公交在选购之初经过了反复比对斟酌，并邀请专家参与统一招标的评选，最终选定了宇通客车。
据李国栋透露，之所以“花落“宇通客车，主要因为宇通是国内领先的新能源客车品牌，在产品、技术、服务等方面都十分成熟，而且用户口碑很好。
“尽管宇通品质很优秀，但考虑到高原气候、充补电时间等问题我们心里还是有些担心，直到运营后看到宇通客车的表现我们就有了‘定心丸’。”李国栋说。
2017年年初，宇通结合新能源汽车补贴新政对电池能量密度的新要求，实现睿控技术的电池升级，不但提高了能量密度，还提升了高原适应性。这也为宇通新能源车服务高原地区提供了技术保障。
跑13路公交的赵师傅告诉笔者：“这条线路我每天跑9个往返，一个往返约20公里，每天只用中间补一次电，大约15到20分钟就能满足一天的运营。宇通纯电动车开起来动力足、操控性好，而且降低了劳动强度，对驾驶员来说是个‘福利’。”
此外，宇通新能源公交车的“经济性”也让大理公交十分满意。李国栋表示：“单算燃料成本，传统车每月要5000元，纯电动公交车才1000元。如果计算8年全生命周期成本的话，纯电动公交车也比燃油车省30%。”
大规模推广还有“三座大山”
“新能源汽车的推广是我国的大势，大理作为云南新能源汽车推广示范城市，也将继续推进这一工作。”李国栋表示，下一步，大理公交将根据线路特点来配备不同的车型，尽量最大程度发挥新能源车的优势。
不过，李国栋也谈到了当地新能源公交车大规模推广尚存的三个难点：新能源车辆技术、基础设施和资金补贴。
“相比几年前，我国的新能源汽车技术已渐趋成熟，但想要实现进一步发展，技术的提升是必不可少的，尤其是电池技术涉及车辆的续驶里程。”
另一方面，近两年，全国大力推进充电基础设施的布局，但部分地区还存在空白点，以大理公交为例，由于场地和资金所限，目前只在三分公司安装了8根充电桩，另有几处充电桩处于规划建设阶段，而新能源公交的推进速度也直接受制于充电桩的布局情况。按照计划，日本2020 年将新能源汽车销量占总销量的比例提高到50%，2030 年提高到70%；美国2020 年电动汽车保有量将达100 万辆，而中国到2025 年新能源汽车销量占总销量的比例也将达到20%甚至更高……种种迹象表明，发展新能源汽车的方向已经明确，并且普及的步伐正在加快。
而毫无疑问，新能源汽车的普及需要全产业链发力，尤其是作为其“心脏”的动力电池领域的不断突破。
动力电池成本,新能源汽车续航里程,新能源汽车普及
可以看到，近年来，伴随着新能源汽车的快速增长，动力电池已然成为投资热度极高的一个领域。据第三方数据平台的不完全统计，在过去一年半时间内，单是锂电池投资项目就有66个，即使除掉没有公布投资额的7家，投资总额也已超过1433亿元。
不仅如此，国内动力电池企业的数量也从2014年底的50家左右快速增加到2016年的150家。这些电池企业近两年或投资建厂，或与整车厂谋合作，又或是广铺各类技术路线等，纷纷在新能源汽车市场迎来爆发之前抢占先机，欲在此领域大干一番。事实上，在这些企业的推动之下，动力电池领域近两年确实取得了一定的成果。
工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春透露：2016年底，我国动力电池单体能量密度已经达到220瓦时/公斤，价格低到1.5元/瓦时，与2002年相比，能量密度提高1.7倍，价格下降60%，已经建成珠三角、长三角、京津冀、中原四大电池产业的集聚区，成为全球最大的动力电池生产国，不少电池企业装备国产化水平超过70%，有的达到90%以上。
如此看来，动力电池领域的确取得了可喜的进步，然而如果考虑到新能源汽车的普及，仅靠目前的水平显然还是不够的。从瞿国春副司长的讲话中我们可以看到，就动力电池而言，除了必须作为基础纳入考虑的安全性能之外，还有另外两大评判标准，一是成本，二是能量密度。可以说，如果没有处理好这两大问题，新能源汽车便难能普及。
首先来看成本，或者更应该称之为性价比。
去年底，工信部等四部委发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确新能源汽车补贴将逐年退坡20%，直至2020年彻底停补。而由于动力电池占新能源整车制造成本大约30%~40%，要使新能源汽车更具价格优势，形成足够的市场竞争力，必须降低动力电池成本，提高性价比。
正如瞿国春所说，动力电池价格正在逐年下降，但是，要达到怎样的水平才能够足以与传统燃油车竞争呢？中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高表示，按照内燃机动力系统与新的电池动力系统等价的方式来计算，电池成本大概需要达到100美元/千瓦时的水平才具有竞争力，无需政府财政补贴，实现完全市场化。
星恒电源股份有限公司总经理冯笑近日在采访中亦表示，无论是动力电池企业还是车企，都一定要提前考虑在没有补贴后如何在市场中立足，而提升综合性价比则是绕不开的一个课题。按照该公司规划，以其现有的技术水平，经过平稳的发展，已经能够保证在2020年将动力电池包价格降到1元/Wh。接下来，其将继续加大技术研发以及生产及制造体系的优化，目标在2020年将相应成本降低到0.8元/Wh，甚至是0.6元/Wh。
