根据原来的方案，未来十年中央财政将投入1000亿元，其中500亿元为节能与新能源
汽车产业发展专项资金；300亿元用于支持新能源汽车示范推广；200亿元用于推广以混合动力汽车为重点的节能汽车。
原本寄希望于弯道超车的新能源汽车，最近一段时期却备受诟病，这让政策制定者陷入踌躇、犹豫的困惑之中。
新能源汽车的相关政策，其实在2009年的《汽车产业调整和振兴规划》中就有比较详尽的描述。
这个规划中明确要求：电动汽车产销形成规模。改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。同时，规划还明确了未来中国新能源汽车发展方向要以纯电动车为主：推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化。
但是，新能源汽车的政策与汽车下乡等政策相比，效果截然相反。
50万辆电动车的产能不仅没有可能实现，以电动车为主要方向的新能源汽车政策也遭遇了市场更大的挑战。而要求主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品，也遭遇了重大阻碍。
政策目标落了空，自然需要调整，但是如何调整，却需要一番周折。其中的关键在于政策的制定原则以及制定部门的利益纠葛。
汽车下乡政策的制定，效果虽然很大，却是大大超出了预期，同时给汽车企业造成了虚假的繁荣景象，也麻痹了汽车企业加强管理的长期发展自觉。
新能源汽车规划目标的制定，让汽车企业无所适从，市场不接受，技术不过关，基础设施不健全，汽车企业只好走形式主义。
所有的合资汽车企业，在今年都推出了合资自主品牌，而合资自主品牌的产品，几乎无一例外的都是电动车产品。这些电动车产品真的具备市场量产的条件吗？
因此，汽车产业政策或者放大了市场效应，造成非理性的扩张，以及企业虚火过旺；或者缺乏基本的市场基础，造成政策与目标脱节。
政府政策与规划陷入左右为难的尴尬。为什么？
这是因为政府主管部门没有将自己的职能很好地进行定位。
现代政府的职能是什么？不是管理，而是服务。现代政府的职能应该是把经济决策权交给市场，同时创造各类市场主体自由竞争、公平交易的市场环境。
根据这样的定位，政府主管部门对于汽车市场的发展，不是去规定什么，而是要去服务什么。政府政策的基础也需要以市场为轴，以服务为手段。比如，关于新能源汽车规划，政府有没有必要去规定，在未来一个具体的时间，某种新能源汽车达到什么量级的产销规模？
政府的目的是什么？一是促进新能源汽车市场的发展，二是促进自主品牌车企在新能源汽车市场中占据更有利的地位。
这两个目标的核心其实都是市场，第一个目标不言自明，而自主品牌要能够实现在新能源汽车中的华丽转身，竞争力的提升，也必然以满足市场需要为第一目标。
比亚迪的电动车在深圳已经作为出租车运行了一年，但是，又能够获得多少消费者的青睐呢？关键在于市场没有真正启动起来。
因此，新能源汽车规划是需要给市场需求提供消费的理由和基础环境。当然，提供财政补贴是一个方面，但是这种补贴额度只需要规定每名消费者购车可以享受到的财政补贴即可，而规定总的补贴额度，划定专门的账号，如果没有市场需求，只能成为形式和摆设。
我们的政策最大的弊端是过于重视部门与企业的感受，却很少考虑消费者的真实想法。而只有真正从消费者的角度去制定政策，政策才能真正起到既促进市场，又提升企业的作用。
（责任编辑：王静）
