2017年一季度新能源乘用车销量4.95万辆，同比下降了17.3%。去年排名第七的众泰汽车不见踪影，连续多年的销量冠军比亚迪则倒退到第八名，连退7名。相应地，比亚迪一季度净利润下滑将近3成，而2014年至2016年一季度，比亚迪的净利润增长均超过5倍。
整个第一季度新能源汽车推广情况主要有三个突出特点：第一，一季度同比增长出现负数，但整体增长趋势上扬；第二，新能源商用车销量占比不足总量9%，下季度是否有望放量待观察；第三，插电式混合动力乘用车增速缓慢，地方政策或为主要影响因素。
值得一提的是，在全球排名方面，根据EVSALESBLO的数据，一季度特斯拉以25000辆销量夺得冠军，宝马、日产分别以16679辆、15708辆排名第二和第三，而去年还无缘前十名的丰田则跃至第五。
新能源汽车曾经热得发烫。自2009年，国家相关部门推动新能源汽车发展战略以来，中国新能源汽车一直是欣欣向荣的景象。据中国汽车工业协会数据统计，2015年新能源汽车产量达340471辆，销量331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。2016年，新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%。
不仅如此，“十三五”期间，国家相关部门给予新能源汽车的补贴总额在3000亿元左右。由于补贴金额较高，中科院杨裕生院士等建议相关部门将补贴控制在1000亿元左右。最终明确结果尚未见公开数据。
可以说，新能源汽车从在中国一诞生就含着金钥匙，那为何在今年第一季度就发生逆转呢？
还是因为补贴。
2016年12月30日，国家出台了2017年新能源车中央补贴标准。总体原则是补贴下降。比如，2017年新能源车的国家补贴相比2016年的额度降低了20%，而以规定的标准为例来计算，总补贴的下降幅度则为40%，其中仅从普通地区的地补来看，按照规定的地补相比2016年甚至下降了60%（仅供参考，因为每个地方的补贴政策均不同）。
补贴下降的主要原因是，对产品技术做出的新要求是为了调整完善补贴标准，全面提高新能源汽车产品技术要求，提高财政补贴准入门槛；其次是落实地方政府在新能源汽车推广应用中的责任；再者是严厉打击骗补，并对违规谋补骗补的企业，有关部门将按照相关法律法规和规定予以处罚。
但是按照2017年“补贴退坡”的政策来计算，在今年内无论是购买哪种类型的新能源车均会受到一定的影响。其中，最高4.4万元的差价都足以再购买一辆微型纯电动车了，如果折合成保险费和充电费等也可以使用好几年。
但当补贴退坡后，是否还会有消费者愿意买呢？答案是显而易见。今年一季度的数据已经做了很好诠释。
这也难怪部分业内人士表示，离开了补贴，新能源车在中国“没有未来”。
表面上看，没有补贴之后新能源汽车产业确实面临销售难题。但反过来想，没有补贴就不能活，恰恰是非正常市场和行业的显现。
