在此背景下，电芯、BMS、PACK及汽车企业需加大研发投入，并加强彼此之间的合作。而为扩大布局以占领优势，一些有实力的企业已开始向上或向下拓展其他业务，比如电芯企业、车企涉足PACK，车企设立动力电池厂等。
未来如何推进动力电池及新能源汽车产业的发展？近期高工锂电董事长张小飞一行到CATL进行调研，与CATL总裁黄世霖就相关问题展开了深入的交流与讨论。
忧胜过喜
张小飞：近期高工锂电产业研究院(GBII)做了一次大规模的新能源汽车产业调研。从巡回调研的结果来看，新能源汽车发展形势不错，预计2015年销量将超过10万辆。对于新能源汽车的发展机遇，你怎么看？
黄世霖：说实话，我担心多过于高兴。CATL接触过很多国内的车企，也有与国际知名车企合作。将两者相比，国内车企与国际知名车企的差距还是较大的。国外汽车产业发展已有100多年的历史，有很好的办事流程及方法，能给动力电池厂商提出非常细致的要求。而国内车企在这方面有所欠缺。相应地，动力电池的生产就会有很多问题。
电池厂也要担负起责任。国内很多电池厂原先生产铅酸电池或者消费类电池，现在转到生产汽车用动力电池。由于动力电池要能承受大电流冲击，适应温度、振动等各种环境，并要求使用寿命长达5年、8年乃至10年。如果电池厂没有在电芯设计方面有根本性的技术突破，很难做好动力电池。
张小飞：不仅如此，由于一开始强调成本并急忙推广产品，国内企业还在电池管理系统方面做得较差，而它对于动力电池的应用十分重要，影响着动力电池的寿命及安全。
黄世霖：总体来看，新能源汽车生产的每一个环节发展都不成熟，都没有很好的研发投入。在此局面之下，怎么会有好产品出现？即便某些电池厂做出了样品，用到车上，这辆车跑几个月乃至一年，可能都没问题。但在现在的条件下，如果批量生产动力电池，用于上万辆新能源汽车，就会出现问题，这也正是我担心之所在。
逐步改进
张小飞：我们在各个环节都较弱，应该有重点、有计划地改进。从电芯层面来看，电芯制造要满足能量密度、功率密度、使用寿命、成本等四大关键要求。在材料选择、技术方向、整体研发等诸多方面，电池厂的投入都需大大增加，并围绕客户的核心需求来组织生产。
以前电池厂通常采取的方法是“试错”，会搞很多配方、工艺，再从中选择，看到哪个好就开始生产，却往往不知道为什么好。现在如果做动力电池，电池厂在电化学及结构方面的研发能力必须更上一层楼。如果没有此能力，在盲目中摸索，电池厂极可能走错方向。
黄世霖：你说得很对。从电芯到PACK环节，电池管理系统的热管理很关键。当电池用于新能源汽车时，车的内部温差可达到十几二十度，电池无法承受此温差，而热管理起着调节作用，影响着电池的寿命。
另外，消费类电池只需2串、4串，而动力电池增至100多串，将动力电池中数量极多的单个电芯有效串联，进而增强整个系统的可靠性、保证电池在使用过程中的一致性也非常重要。国内同行在过去很长一段时间里都没有做好电池管理。他们的产品不是电池管理系统而应该是“监控系统”，不能对整个电池组进行有效管理，只能发现哪里出现问题。
张小飞：国内电池管理软件设计能力、硬件标准都欠缺，这既需要企业提升技术实力、完善产品，也需要在整个行业建立标准体系，从而扎实推进行业往前发展。
黄世霖：是的。我们还可以实行“走出去再回来”策略：有实力的企业和全球一线品牌车企合作，定位做出好的产品，并且将每一个步骤都弄清楚，一步步都得到验证，形成规矩和流程，再与国内客户合作。这既可以帮助国内企业节省时间及研发投入、提升技术水平，也能弥补整个行业在标准、合理流程制定上的缺陷。
深度合作
张小飞：如今中国企业在国际供应链中尚无大作为，但少数电池大厂和车企是有实力与国际企业竞争的，处于相对平等的位置。眼下仍是我们赶超国际的大好时机。
事实上，单个产品质量、单个工程师能力和国际水准是接近的，只是整个行业还未形成完善的研发系统和制造流程。从目前来看，我们有希望做全世界最好的动力电池、电池管理系统。我国的新能源技术也是值得肯定的。
需要提高警惕的是，今明年的新能源汽车市场处于大起量的阶段，这对于一些企业来说是机会，对于另一些企业可能就是风险。如今出厂的新能源汽车越来越多，锂电企业背负的责任就越大。对于汽车产品来说，一旦有隐藏的问题就会出现，没有侥幸可言。
黄世霖：的确如此，而谨防动力电池出现问题是重中之重。首先，电池厂应非常关注自己的产品，不成熟的产品不应该给车企使用；其次，电池厂在动力电池量产完成前，需经过严格的测试检测；最后，当动力电池应用于新能源汽车后，仍需追踪其使用状况。一款性能优异的动力电池应用于不同地方的新能源汽车，出现的问题各不相同。
比如新能源汽车在长春运行，长春一年有3个月在零下20度，其动力电池充电时或会热量不足；在三亚，动力电池又可能会因过热而产生危险；在深圳，每下一场暴雨，新能源公交车就不能运行，需调传统燃油车去应对交通。如果新能源公交车数量少，“调度”还可解决问题，一旦量多将难以应对，到时候公交系统面临瘫痪风险。
所以车企应将运行数据传输给电池厂，以方便改进问题。而电池厂要做的是结合车企的需求来设计动力电池。能否造出性能优异、适应实际工况的新能源汽车是双方的责任，也需双方共同努力。
张小飞：为应对日益激烈的市场竞争，电池厂和车企深度合作势在必行，比如特斯拉的整车设计、电控都和电池厂站在一致的立场进行深度合作。而双方的合作也应该是长期的，不能进行至半中间还没达到市场化就终止。在中国，由于实力、战略规划等不同，电池厂和车企要各自找到匹配、专业的合作伙伴很难。
业务延伸
张小飞：在动力电池市场快速放量的当下，谁都想掌握主动权，这导致原本处于产业链上下游的电芯、BMS、PACK及汽车企业之间关系似乎有些微妙，“入侵”彼此领域现象出现。
黄世霖：电池厂的当务之急是提升各自的动力电池技术，保证出厂的每一个产品都不会出现问题。为更好地满足车企的需求，有实力的电池厂涉足PACK也正常。比如ATL原来做电芯，成立CATL后发展到做模组，尽力结合电机、电控技术将电池管理系统做好。未来几年，ATL动力电池的产销量会明显增大。
若企业只做PACK，由于既不懂车，又不懂电芯，其发展空间很小，将活得很辛苦。
而处于产业链下游的车企也会试图掌控关键技术。但当新能源汽车放量以后，为做大做精，车企应该分割出一些业务，比如由电池厂来做电池管理系统。车企自身未来的核心技术将在控制策略。不过，如果电池管理系统由电池厂来做，车企必须开放所有接口，其在这方面或处于矛盾状态。
降低成本
张小飞：众所周知，新能源汽车市场化脚步越走越快，这既要求动力电池技术有质的提升，同时降低其价格也迫在眉睫。而动力电池价格的下降得益于三方面：一是新能源汽车销量持续上涨，刺激动力电池需求扩张，价格下降；二是产业链逐步走向成熟，动力电池原材料、设备价格下降；三是对动力电池展开梯次利用，分摊成本。
黄世霖：梯次利用是值得业内重视的降低动力电池成本的方式，其主要思路是先考虑将动力电池再次利用，再考虑回收和最终处理。
目前CATL正在筹划整个产业链的布局。我们很希望未来能实现这样一个目标：动力电池用完以后，客户不用花钱去处理，而是让它回到我们电池厂。我们用很低的成本加以改造用于储能。等储能用完以后再对电池进行回收。一直以来，锂电池比铅酸电池成本高，如果让新能源汽车和储能两个行业来分担成本，可以有效降低锂电池成本。
事实上，该战略规划不仅是为了降低动力电池成本，也为了在储能市场有大作为。数据显示，通过调节峰谷用电，储能装置在节省电费方面很显着。未来我国储能系统如果能做到像美国储能系统一样，时时调节进出电量，大大提高利用率，其收益将非常大。当新能源汽车和储能都实现了产业化时，储能装置会占到锂电池市场份额的75%，动力电池反而是小头。
路线之争
张小飞：自安凯客车（000868）采用了三元材料的动力电池后，动力电池“磷酸铁锂”和“三元”的路线之争相当激烈。
磷酸铁锂看起来是一种过渡性的材料，因为毕竟其在能量密度上有瓶颈。但如果三元材料开始被大批量使用，其原材料镍、钴等价格可能会上涨很厉害，连带着锂盐价格也会上涨，最终导致动力电池价格难以降低。
而磷酸铁锂则是相对比较丰富的材料，价格相对三元要便宜。另外，磷酸铁锂电池相对也会安全些，还是有适合它的产品可用。比如城市公交、点对点的巴士等通行车，还包括储能等，都可以应用磷酸铁锂电池。
黄世霖：我认为对动力电池技术的追求，比如能量密度、重量等，是无止境的。所以我们会“两条腿”走路：一方面，把磷酸铁锂做得更好，可以通过掺杂锰酸锂、铁锰锂等，提高其能量密度，保证安全性；另一方面，三元材料一定会往高压、提高能量密度方向前进，其应用也将显着增加。
未来中国动力电池厂商要参与国际竞争，需在一个标准上进行同台竞争才有胜算。所以国产动力电池的尺寸外形设计、能量密度、寿命、可靠性等，都应该紧随国际趋势。
选择电池
张小飞：特斯拉因各种因素选择了18650电池做动力电池，后被认为是明智的选择，因为18650电池是全世界一致性最高的电池。众所周知，特斯拉风潮对全世界的新能源汽车产业影响很大，车企会否倾向用18650电池做动力电池？
黄世霖：ATL也有采用18650电池做动力电池，应用于昆明的新能源汽车。但需注意的是，18650经振动容易漏液。
如今18650电池的能量密度在不断增加，一些电池厂正在“研发3.1Ah，追求4.0 Ah”的18650电池。但是，随着标准尺寸的逐步统一，方形铝壳电池开始量产以后，成本及能量密度将可以做到与18650电池差不多。动力电池的焦点在于成本和能量密度，其架构、PACK模组设计也有很多方法，所以未来18650电池会否占据动力电池主流地位还未可知。
