完善政策支持体系

　　我国拥有最完善的新能源汽车政策支持体系。“我们对全球新能源汽车相关政策做了对比分析，政策措施大概分成29项，中国占有其中21项，剩下的少数几项是因为体制上的差异，有些政策我们不会发布。

　　2009年国家启动新能源汽车推广示范工程以来，一直到今年，连续九年政策不断推出，已经涵盖了行业管理、财税、科技创新和基础设施等新能源汽车全生命周期，构建了较为系统的政策支持体系。”张成斌说。

　　在中国30个城市中，牌照优惠政策给消费者带来的收益超过了购置补贴，在北京不限行不限购和牌照的政策带来的收益为13万元，上海为9万元。近年来，北京、上海、广州等城市不限行不限购政策，对新能源汽车消费者的购买决定性因素也越来越强。此外，中央和地方财政补贴刺激了企业生产大量电动汽车，而且具有技术指标导向性。

　　“在公交和出租这些政府掌控力度比较强的领域，电动化的进展也超过了预期。由于节能减排、环保需要，地方政府非常愿意将公交和出租电动化，比较典型的是去年年底深圳16000多辆公交车已经电动化，前年太原8000多辆出租 车也全部电动化。”张成斌说。

　　政策驱动是一方面因素，接下来，随着补贴退坡和双积分政策的执行，新能源汽车市场将向市场驱动型转变。

　　“去年底到今年初，工信部公布了两批关于企业积分的情况，很多企业生产的车辆燃油消耗值是高于预定目标。需要关联相关新能源汽车企业，消减燃油车产量。补贴退坡和双积分将在很大程度上推动新能源汽车行业向着市场化再迈进一步，有利于市场发展进入良性循环。”张成斌表示。

　　新商业模式降低成本投入

　　“政策推动了新能源汽车发展。改革开放以来，汽车市场基本上德系、日系、欧美系占据了绝大部分的份额，我们没有太多的发言权，但是新能源汽车市场上我国有了突破，新能源汽车的核心零部件已经走在前列，并进入了国际供应链体系。”张成斌表示。

　　国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任王晓明指出：“未来，传统的燃油车产能会逐步向新能源汽车产能转移。现在电动化不光要解决电池密度等技术问题，同时还要解决充电难、成交率、电池资产管理等问题，对于新进入的企业会构成非常重的技术、产品、资产的负担，未来会不会有新的商业模式，降低新进入企业沿着电动化方向投入的门槛，将为加快新能源汽车发展起到杠杆性的撬动作用。”此外，在终端消费者层面，消费者并不是电池的持有者，而是使用者，平台化的模式不用考虑电池的问题，只需要考虑出行服务的问题，把电的问题放到前端进行解决。车企为出行服务运行商提供定制化、智能化的新能源汽车整车解决方案，服务终端客户的同时，促进新能源汽车的推广。