近日，中石化和中石油这两桶油因拖延升级油品饱受诟病。但2013年8月28日，中石化的一条官方微博的表态让人意外。

　　这条目前转发量只有52次的微博称，“从10月1日开始，在上海、江苏沿江8地市以及广东6地市开始置换国五汽油”。

　　“标准都没制定出来，这样发布信息不妥。”广东省经信委随即就向中石化提出了异议，担心其发布了错误的置换时间。担心并非没有道理：第五阶段车用汽油国家标准(下称国Ⅴ标准)尚在报批阶段，苏五和沪五标准尚未发布，石化企业何以信心满满？

　　也就在中石化高调宣布供应国五汽油的当天，环保部传出了中石油、中石化由于未完成2012年度污染物减排任务，被实行新改扩项目环评限批的消息。其间，只有油品升级和节能减排项目才能获得审批。

　　是雾霾袭来后的痛定思痛，还是环评限批后的指定动作？抑或是试图从地方推动难产的国五标准，尽早占领国五油品市场？广东因油品升级，陷入了史无前例的焦灼与争议之中。

　　据南方周末记者2013年9月11日独家获悉，在结束最后一次审评会后，广东省已通过粤V标准，这将是第一个直接挑战石化企业、保持标号不变的地方标准。在这之前，国V报批稿及京V、沪V标准都因妥协将汽油标号下调。

　　粤Ⅴ“逆流而上”

　　但因为时间过于急迫，广东的车没法在国庆节喝上粤Ⅴ的汽油了。“不是不一定能，是一定不能供应了。”广东省经信委电力能源处王婧说，该处牵头协调推广粤Ⅴ汽油。

　　在第三、第四阶段油品升级中，广东都率先在国内推出地标。早在7月4日，广东经信委发布了国庆节将在珠三角6市供应粤Ⅴ汽油的计划。距公布的时间表不到一个月，环保部门和油企陷入了僵持战。

　　“刚刚就在作斗争。”2013年9月4日11时，开完粤Ⅴ标准第三次论证会的一位政府官员气喘吁吁。

　　会上，国家机动车污染防治、汽车节能减排及石化行业的专家，加上环保、经信委、质监、物价等省直部门及七家石油企业代表参加了论证会，讨论粤Ⅴ车用汽油标准《送审稿》。

　　争议的焦点是――是否要降低汽油标号。

　　汽油标号对应着辛烷值，标号越高，汽油燃烧越充分，汽车动力越好。从国I到国IV，我国的汽油标号一直稳定在90、93、97号，但国Ⅴ报批稿和京Ⅴ、沪Ⅴ等地标，都将标号下调至89、92、95号。

　　这和本轮油品升级的“降硫禁锰”密不可分。国Ⅴ汽油硫含量将比国Ⅲ汽油下降80%，不大于10ppm(气体浓度计量单位)，提高辛烷值的锰由于对人体产生危害也被禁止添加。

　　北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生说，制定京Ⅴ标准时，他们带着“2012年实施”的预期，适当让步是最快推进环境质量改善的必然选择。“降低标号并不能叫做妥协，只能说是现实。”这既借鉴国际先进经验，又得考虑中国国情。事实上，北京市政府一开始并不希望改变汽油标号，而是希望通过技术升级来使油品质量达标。

　　遗憾的是，京Ⅴ标准正在成为各地地标制定的“蓝本”。

　　广东并不愿妥协。据内部人士透露，粤Ⅴ标准将“逆流而上”，严于京Ⅴ和国Ⅴ标准，最重要的是保持标号不降。

　　环保、石化争议粤Ⅴ

　　广东有理由强势。目前珠三角空气质量虽优于北方，但面对持续快速增长的机动车保有量，广东空气改善空间比北方小，压力更大。

　　半年前，广东省环境科学研究中心主任张永波和相关研究员开始着手起草粤Ⅴ标准。和国Ⅰ到国Ⅴ石化部门主导起草不同，粤Ⅴ起草单位主要来自广东省环保厅、环境科学研究院、监测中心等，没有石化部门参与。

　　南方周末记者获得的一份内部评审会报告显示，粤Ⅴ标号保持不变的原因是，提高车用汽油中的辛烷值，不仅可以提高汽油的抗爆性，还可改善燃油经济性，辛烷值提高1-2个单位，整车油耗可节省1%-2%，同时有助于改善排放。

　　“维持原有标号既是减排的客观需要，也是推动汽车节能技术进步的主要驱动力。”粤Ⅴ标准专家组成员、清华大学机动车专家帅石金说。

　　一位石化企业代表说，“要达到粤Ⅴ标准，石油炼化企业需要投入较大的资金建设烷基化设施，短期内难以达到。”如果全国都要升级油品仍维持原标号，额外成本可能超过百亿。

　　评审会上，汽车行业的专家表示取消高标号油品导致油耗加大、排放增多；而来自石化行业的专家则表示，维持高标号油品会导致炼油成本上升，消费者可能成为最终承担者。

　　起草者则坚称，现有标准已经“对石化企业做出了让步”。在第二次评审会上，专家组将标准进行了修改，放宽了总烃指标，以弥补因禁锰等添加剂带来的辛烷值的减少。考虑到石油公司资金和技术情况，专家组还建议现阶段先出台标准，再分阶段推进、逐步供应。但这样的意见依旧得到了石化企业的强烈反对。

　　事实上，如果石化企业不供油，拿着标准也没用。以广东为例，粤Ⅳ标准早已制定，但目前为止珠三角只有6个市供应粤Ⅳ汽油，粤Ⅳ柴油至今没有供应。

　　地标倒逼国标？

　　粤Ⅴ标准遇阻只是特例，并不能阻碍油品升级在全国其他地区加速。

　　油品升级加速源于年初的雾霾。2013年2月6日，国务院召开常务会议决定在2013年底前发布第五阶段车用汽油标准，过渡期至2017年底。

　　和以往不同，此次石化企业异常积极推动地方油品标准出台，甚至直接给地市媒体直接发新闻通稿。

　　这和石化企业的策略转化有关。2013年1月31日，中石化董事长傅成玉在京表示，炼油企业是雾霾天气的直接责任者之一。但这并非因油企质量不达标，而是标准不够：只有北京推行京Ⅴ，但全国普遍国Ⅲ。标准不提高，设备改造就上不去。

　　事实上，国Ⅴ虽加急制定，依然难产。“主要争议就是标号。”环保部机动车排污监控中心主任汤大钢说。下调标号在国Ⅴ讨论时甚至动用极少见的实名投票表决程序。

　　在这种情况下，地标就是一个突破口。

　　一位参加粤Ⅴ制定的官员说，一方面，国Ⅴ标准迟迟未出台，石化部门主导发布第五阶段油品置换的消息，试图先斩后奏；另一方面，只要在地方上“搞定”北上广三大城市，国Ⅴ也就不得不批了。“以地方包围中央，倒逼国Ⅴ降标号出台。”

　　据了解，粤Ⅴ发生争议以来，两大油企的高层便频频现身广东，与省委主要领导接触。

　　更大的考量是，石化企业试图提前占领市场。“对中石化来，积极推动也是从战略上考虑，占领市场。”中石化董秘黄文生直言，“目前，甚至未来很长时间内，只有中石化能够生产。”

　　“按国Ⅴ的标准，现在很多油根本出不了厂。”中石化建设总公司一位工程师说。在升级改造中，一些地方小炼厂也不得不面临淘汰或被并购的命运。

　　显然，对石化巨头来说，油品升级新业务未来的想象空间十分广阔。

　　微弱的反对声

　　相比较环保部门的呼声，车企显得较为沉默。

　　中国环境科学研究院车用燃料及添加剂实验室主任岳欣参与了国Ⅴ标准讨论会。他回忆说，当时石化行业的人试探性说了一嘴，“如果要降硫禁锰，标号就要降一点。”汽车行业代表居然“无一反对”，环保系统也没有提出异议，原因在于，当时他们最大的诉求降硫禁锰――已经基本实现了。于是，“对方(石化企业)顺势就降下来了”。

　　丰田汽车技术中心有限公司一名工程师认为，国内汽车企业面临着严格的油耗及排放标准要求，这两者在很大程度上受制于油品。中国在排放标准上参照欧洲标准，可油品与欧洲标准尚有差距，且油品标准一直滞后于排放标准。

　　“我们一直是去适应油品的，有什么油品标准，我们就开发什么样的发动机。”广汽乘用车公司副总经理古惠南说。

　　古惠南也说，油品的好坏，并不是以标号来衡量的，要根据发动机压缩比合理选择汽油标号。但不好的油就像人吃坏了东西一样，可能产生爆震，车会发抖，力度达不到，也会有火花堵塞的现象。

　　广汽研究院的赖开昌工程师回忆，在更换京Ⅴ油后，一些原本需要加97号汽油的车因为加了低标号的油不止一次出现过因为油品变化导致车辆故障的问题，一些车主也抱怨说新汽油加完后动力没有以前好。

　　“我更关心的是一致性。”古惠南说，“你说达到国Ⅴ，到底能不能达到？油品质量如果有波动，车企是无法监控的。”

　　调整标号，论证是否充分？

　　“大家真正不放心的地方是，你们调整标号，是否有充分的论证？”环保部机动车排污监控中心副主任丁焰一语道破了纷繁的争议。

　　据了解，目前仅有京Ⅴ和沪Ⅴ标准制定中做了汽油和车辆的适配性实验。国Ⅴ征求意见稿的编制说明中坦承，由于标准修订的时间要求非常短，很难完成试验，只能参考了京Ⅴ的研究结果。而江苏省环保厅人士透露，苏Ⅴ是2013年才启动编制，无暇完成实验。

　　2011年和2012年，北京市和上海市分别委托中国汽车研究中心和上海市机动车检测中心等开展了将近一年的试验。李昆生透露，北京对两千多个车主做了回访，大部分没有影响，仅“对车辆能耗的影响有1%左右”，但能耗增加不能完全归结于标号调整。

　　上海市机动车检测中心的一位工程师介绍，沪Ⅴ试验项目包括整车性能、燃油经济性、污染排放、驾车者主观感受等，“没有显著差异”。最后，这个由上海市环科院、大众汽车、高桥石化等单位参与的课题组达成了一致。

　　中石化提供给南方周末记者的官方回复也显示，参照北京和上海的试验，“调整汽油标号后对在用车的油耗无明显负面影响。”

　　不过，华南理工大学能源教授常杰说，“降标对汽车发动机的影响需要几年才能看出来，单纯的实验做不出来。”

　　“标准制定就是跟石油公司的博弈。”岳欣感叹，不降标号是最好的，但这是很大的挑战。（来源：南方周末）