业界翘首以盼的新能源汽车补贴新政终于落地了，真可谓是千呼万唤始出来。
在2016年最后一个工作日，财政部、工信部、科技部、国家发改委四部委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确在保持2016~2020年补贴政策总体稳定的前提下，调整完善补贴方法，改进资金拨付方式，提高生产企业及产品准入门槛，建立健全监管体系。
相比之前出台的2016~2020年的补贴政策，最新补贴政策对2017~2018年新能源乘用车和客车、专用车等方面的补贴都进行了明显调整。在国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚看来，补贴逐步退坡是市场发展的大势所趋，而此次新补贴政策的退坡幅度也没有超出企业能承受的范围。“补贴降低正是国家政府部门按新能源汽车发展的正常走势在推进，如果一个产业离开补贴就生存不了，只能证明这一产业还不具备进入市场的时机。”
地补减少是雪上加霜？
在乘用车补贴方面，2017~2018年新能源汽车补贴额度较2016年减少了20%，与预期补贴退坡幅度保持一致。但是此次发布的新补贴政策在地方补贴金额方面设置了上限，要求地方财政单车补贴不得超过中央财政的补贴额的50%。
对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树与王秉刚的看法一直。他认为，国家补贴和地方补贴的下调对于新能源汽车企业来说不会造成太大的压力，只会对车企的盈利造成一定的影响。
云度新能源汽车股份有限公司总经理刘心文表示，补贴退坡对于企业来说可能会有两种体现，一种是原本赚钱很多的企业面临的会是盈利相应减少一点，不会有太大的影响。另外一种则是对于原本企业自身盈利就很少或刚好维持盈亏平衡的企业来说就有可能会出现亏损的现象。
对此，华泰新能源研究院院长杨伟斌告诉《新能源汽车报》记者，中央补贴降低20%与原补贴预期一致，对于车企来说还是在比较能接受的范围内。但是此次新政对地方补贴的设置发放门槛，一下降低50%补贴，却让他直呼压力大。以新政补贴标准来测算，下降的国家补贴和地方补贴最高减少补贴金额达到4.4万元。“这样的补贴下调幅度过大。”
而作为还未有新车上市的新企业，刘心文对于目前市场上车企对补贴降幅太大的言论则表示理解：“此次地方补贴的退坡比国补退坡幅度还大，这无形中对一直在拿着政府高补贴的企业来说造成了一定压力，如深圳、北京等地的原地方补贴就很高，地补一下被拦腰‘砍断’，企业肯定是接受不了的。”
相反，在王秉刚看来，目前政府给予新能源汽车企业的补贴力度依然非常大。企业应该寻求新的生存之道。“没有一个产品是完全依靠财政补贴最终走向市场的，补贴只能是企业走向市场的助力，并不是决定性因素。”
纷纷寻找应对之策
由于此次新补贴政策发布时间比较晚，调整幅度也比较大，记者了解到，从新政发布日期开始，各企业就开始了内部讨论，以商讨出应对之策。
记者在致电江淮汽车乘用车营销公司备件公司总经理汪光玉时，他表示公司正在研究之中，等最终明确应对之策再向外公布。
作为新进企业，刘心文表示，因为云度新能源还没有汽车进入市场，在产品生产和销售上的压力相对比较小。“我们可以观望其他企业的应对之策，来制定出属于云度新能源发展之策，这也是我们的优势所在。”
同时，刘心文也表示：“虽然此次补贴退坡对云度新能源影响比较小，但是面对补贴逐步退坡，企业内部也已商讨应对之策。”对于具体的应对之策是什么，刘心文并未透露。
对此，王秉刚认为，企业脱困的最快途径是通过努力提升产品性价比，提升企业竞争力，降低成本。“在电池技术方面，企业还有很大的发挥空间。”
杨伟斌也认为，企业解决补贴退坡的难题最好、最直接的方法就是努力提升产品竞争力，降低企业生产成本。
但是针对王秉刚提出的在动力电池方面寻求突破的观点，杨伟斌表示出了他的担忧。他表示，以目前国内动力电池技术发展程度来看，并未如《节能与新能源汽车技术路线图》所描述的发展速度那么快，成本降低幅度还是比较缓慢的。
据了解，根据目前华泰新能源商讨的办法，华泰新能源并没有把此次补贴下降带来的成本压力转嫁给消费者，而是从供应商方面寻求突破。
据杨伟斌透露，华泰新能源近日已经开始与电池厂商进行商讨，且对方也给出了回复——能适当降低供应价格。“供应商给出的降价为5%，最多不高于10%的回复。”
针对七天的内部讨论，华泰新能源计划从三方面来减少补贴退坡带来的压力。首先是与供应商商讨调价；其次是尽量使用华泰新能源自主生产研发的产品，如电池；还有就是从汽车销售方面减少或撤销给予消费者的优惠政策，如送充电卡、保养费等。
王秉刚表示，前期国家对新能源汽车高补贴是出于加大对新能源汽车市场的刺激力度，而不是让企业对高补贴产生依赖性。虽然补贴退出市场是发展必然趋势，但是政府部门在其他方面的鼓励政策将逐渐加强，如针对雾霾天气出台的限行限购、环保措施等。“国家政府将新能源汽车支持政策逐渐从财政补贴转向常规政策的支持。”
